Удивительно, но к 1926 году, когда родился Серджио, дизайнерская династия Фарина уже вполне состоялась. В Турине с 1919 года функци­онировало кузовное ателье Stabilimenti Industriali Giovanni Farina S.A., где под руководством старшего брата – основателя ателье Джованни – с 12 лет автомобильному ремеслу учился отец Серджио, Джованни Батиста «Пинин» (от итальянского – «младший») Фарина. В начале 1920-х Батиста посетил США, где завел дружбу с Генри Фордом – отец массового автомобилестроения даже предлагал ему сотрудничество. Однако капризный итальянец предложение отклонил, но тщательно изучил новые методы производства. В 1930-м, открывая собственное предприятие Carrozzeria Pininfarina, Батиста Пининфарина имел четко сформулированное представление о том, чем оно будет заниматься. Он намеревался наладить серийное производство кузовов по последним технологиям и в короткие сроки собрал конвейерную линию выпускной мощностью семь-восемь кузовов в день.

Наследник династии

Carrozzeria Pininfarina была успешна не только в производстве: в 1947 году Батиста показал миру Cisitalia 202, спорткупе, которое произвело революцию в после­военном дизайне. Автомобильные стилисты в то время рассматривали кузов как сумму независимых элементов: пассажирское отделение, моторный отсек, крылья – все разрабатывалось и изготовлялось отдельно друг от друга. Кузов Cisitalia 202 представлял собой единое цельнометаллическое целое, с текучими, аэродинамичными линиями.

Как раз к периоду расцвета ателье, когда заказы от производителей шли потоком, у Батисты подрос наследник. В отличие от самоучек отца и дяди, Серджио Пининфарина получил полноценное профильное образование, окончив Туринский политехникум по специальности «инженер-механик». Разумеется, Серджио помогал отцу еще до того, как стал официальным сотрудником компании в 1950-м. Известен такой факт: в 1946 году, когда Италии было запрещено участвовать в Парижском автосалоне, отец и сын отправились во Францию на двух новых моделях с кузовами Pininfarina – Alfa Romeo 6C 2500 S и Lancia Aprilia. Их не интересовали выставочные площади Гран-Пале, где проходил автосалон, – они просто припарковались перед его входом на улице и привлекли куда больше внимания публики, чем экспонаты внутри. «Эти черти Фарина открыли свой собственный антисалон», – писала французская пресса.

Портной для Ferrari

В 1951 году состоялась судьбоносная для Pininfarina встреча: в маленьком трактире между Моденой и Турином отец и сын Пининфарины пообедали с Энцо Феррари. Серджио в то время было 25 лет, но именно он помог состояться знакомству двух автомобильных маэстро. Феррари звал «Пинина» в Модену, а упрямый Батиста отвечал, что он не против встречи, «но лучше Феррари первому наведаться в Турин». Серджио проявил искусство дипломата, предложив отцу и Энцо пообщаться на нейтральной территории.

Тогда родился творческий и коммерческий союз, которому было суждено стать одним из самых долговечных в истории автомобилестроения. Пусть Феррари говорил, что самая красивая машина для него – та, что выигрывает гонки, на самом деле внешний облик Ferrari был ему совсем не безразличен. «В определенный момент стало понятно, – вспоминает Батиста Пининфарина в своей автобиографии, – что один из нас мечтал о красивой и знаменитой женщине, чтобы облачить ее в подобающие одежды, а второй искал кутюрье мирового класса, чтобы нарядить свою красотку». Именно в Pininfarina сумели наделить моденские спорткары благородной «женской» красотой и грациозностью, выгодно отличающей их на фоне брутального дизайна других спортивных автомобилей.

Уже на пути домой Батиста сообщил сыну о своем решении передать заказы Ferrari под его ведение. «Я был напуган до смерти, потому что Энцо Феррари уже тогда слыл легендой в автогонках и все говорили, что с ним сложно иметь дело», – живо вспоминал свои ощущения Серджио Пининфарина спустя 55 лет. Энцо Феррари тоже поначалу был не очень доволен тем, что работу с его фирмой доверили юнцу. Однако мягкий характер и дизайнерский талант Серджио впечатлили Феррари и стали основой для плодотворного сотрудничества. К тому же Батиста всегда настаивал на том, чтобы сын, мечтавший заниматься исключительно дизайнерскими вопросами, тщательно изучал все экономические и организационные аспекты управления ателье, и даже убедил его выучить несколько иностранных языков.

«Сначала он был осторожен и недоверчив, – вспоминал Серджио Пининфарина о своих взаимоотношениях с Энцо. – Видел во мне увлеченного парня с минимумом опыта и не совсем верил в мои способности. Ведь он привык всегда иметь дело с высшим руководством… Однако он был также нонконформистом, обладал независимостью суждений. И возможно, его чем-то привлекла идея работы с молодым человеком со свежим и живым воображением, незамутненным трудностями жизни и бизнеса. С осторожностью и осмотрительностью, типичной для людей, рожденных в позапрошлом веке, какими были мой отец и Феррари, он сначала подарил мне свое уважение и только затем – дружбу». На похоронах Батисты Пининфарины в 1966-м Энцо неожиданно обратился к его сыну: «С этого момента мы переходим на “ты”», – чем глубоко тронул Серджио.

Именно Серджио Пининфарина в середине 1960-х убедил Феррари в преимуществах среднемоторной компоновки автомобиля – тот считал ее слишком опасной для своих клиентов, не имеющих отношения к гонкам. Первая такая модель, Ferrari Dino Berlinette Speciale, была показана на Парижском салоне в октябре 1965-го. Dino 206 и 246 с их короткой ниспадающей передней частью и удлиненной задней Серджио считал основополагающими для развития дизайна Ferrari в дальнейшем, и в этом легко убедиться, взглянув на любой среднемоторный Ferrari, выпущенный после Dino. Наравне с этой моделью любимыми творениями для Ferrari Серджио называл 250 GT Berlinetta SWB 1959 года, 250 GT Berlinetta Lusso 1963-го и 456 GT 1992 года – настоящее воплощение дизайна Pininfarina, минималистское купе с совершенными пропорциями и инновационными деталями вроде интегрированного в обводы кузова спойлера и незаметных с первого взгляда воздухозаборников над фарами и за передними колесами.

Всего под руководством Серджио, всегда лично утверждавшего каждый дизайн, который выходил из ателье, было разработано более 150 кузовов для Ferrari, в том числе – для известных любому мальчишке суперкаров F40 (1987 год) и Enzo (2002 год).

Globalisto Vero

При Серджио Пининфарине итальянское ателье стало серьезным международным игроком. Еще в 1950-х фирма наладила контакты с американским Nash и французским Peugeot. Так появились легендарный Nash Healey Spider, «сыгравший» в классической голливудской ленте «Сабрина», и седан Peugeot 403, разошедшийся тиражом более миллиона экземпляров. В 1965-м на разных концах земли вышли сразу две серийные модели с дизайном Pininfarina: британское купе MGB GT и японский седан Nissan Cedric 130. Позже британцы доверили ателье разработку дизайна для своей главной автомобильной иконы, поручив итальянцам нарисовать экстерьер роскошного купе Rolls-Royce Camargue 1975 года. Этот величественный автомобиль в свое время носил звание самого дорогого из серийных. Не меньшим вызовом было создание нового родстера для Cadillac. Переднеприводный Allante (1987–1993 годов) разрабатывался как американский ответ на лучшие модели Mercedes-Benz и Jaguar. Кузова для него изготавливались непосредственно на заводе Pininfarina, откуда самолетом доставлялись в США.

Дальновидный Серджио первым из итальянских компаний обратил внимание на Восток. В 1996-м, когда словосочетание «китайский автомобиль» еще казалось Европе абсурдным, Pininfarina заключила первый контракт с партнером из Поднебесной. Сегодня у компании есть филиалы в Пекине и Шанхае, а в клиентах ходят Hafei, Chery, Changfeng, Brilliance, JAC.

Талант менеджера у Пининфарины проявился и в том, что он, автомобильный энтузиаст, не стал ограничивать интересы своей компании только автобизнесом. В 1986 году в Камбиано было открыто подразделение Pininfarina Extra, готовое взяться за любой проект в области архитектуры, дизайна интерь­еров или промышленного дизайна. Так в портфолио компании появились проекты для Samsung, Packard Bell, Gorenje.

Только в 2001 году, после 40 лет на пос­ту президента, Серджио Пининфарина стал постепенно отходить от управления ателье. В 2006 году на смену Пининфарине Второму пришел его наследник – сын Андреа.

Пожизненный политик

Наверняка найдутся те, для кого Серджио Пининфарина – прежде всего политик. Он активно участвовал в общественно-политической жизни не только своей страны, но и всей Европы. Компания Pininfarina всегда была на особом счету у руководящей элиты Италии: так, в 1961 году итальянский президент особым указом разрешил Батисте «Пинину» Фарине превратить свое прозвище, давшее название ателье, в фамилию. Неудивительно, что участие всемирно известного и всеми уважаемого дизайнера в политике поощрялось на всех уровнях. С 1979-го по 1988-й Пининфарина был депутатом Европейского парламента от партии либералов. С 2004 по 2007 год Пининфарина председательствовал в редакции газеты La Stampa. В 2005 году в знак признания заслуг Серджио перед страной итальянский президент Карло Чампи назначил Пининфарину пожизненным сенатором. Количество промышленных ассоциаций и международных комитетов, в которых он состоял последовательно или одновременно, исчисляется десятками.

В политике Серджио Пининфарина, кстати, был куда более консервативен и осторожен, чем в дизайне. Наиболее значимый эпизод его политической карь­еры произошел 21 февраля 2007 года, когда Пининфарина принял участие в голосовании сената по вопросам новой международной политики. Примк­нув к воздержавшимся, он в какой-то мере поспособствовал оппозиции: с небольшим перевесом предложение правительства было отклонено, что привело к отставке премьер-министра Романо Проди. В дальнейшем в сенат Пининфарина больше не возвращался.

В любом случае, он вряд ли мог сделать для Италии больше в качест­ве политика, чем на своем посту в собственной компании. Серджио доказал всему миру, что кузовное ателье способно существовать и в условиях тотальной унификации автомобильного производства, а итальянский дизайн – глобальная ценность, понятная даже в Китае.

***

Серджио Пининфарина.
Мысли вслух

«Вы создаете новую машину и приглашаете десяток людей – дантиста, спортсмена, адвоката, проститутку. И начинаете их расспрашивать: вам нравится это, как вам вон то? Я понимаю, что такой подход имеет право на существование, но сам таким не увлекаюсь. И вот почему: я смотрю в будущее, а эти люди привязаны к своему прошлому».


«Я счастливчик, потому что проектирую автомобили для ограниченного числа людей. Поэтому всю свою жизнь я создаю такие машины, какие мне нравятся, и продаю их тем, кому они нравятся».


«Что нужно, чтобы создать хороший дизайн? Гармоничность, классический стиль, пропорции, изящество, честность. И если у вас хороший вкус – вы выиграли!»