В середине 1930-х неминуемость вой­ны в Европе стали ясно ощущать даже в самых отдаленных ее уголках. Шведское правительство озаботилось укреплением национальной армии. Чтобы усилить ВВС, было решено наладить собственное производство истребителей и бомбардировщиков. Так в 1937 году появилась Svenska Aeroplan Aktiebolaget, Шведское акционерное общество по производству самолетов, ставшее известным во всем мире под аббревиатурой Saab. На заводе под городом Трольхеттаном началась сборка истребителей и бомбардировщиков – сначала по лицензии, а потом и собственной разработки.

Первопроходец

С завершением Второй мировой и падением спроса на военную технику освободившиеся мощности Saab решили загрузить выпуском гражданской продукции. Ассортимент рассматривался широчайший: от катушек для спиннингов до разборных ангаров-складов из листового металла. К счастью, в итоге высококвалифицированному персоналу нашли достойное применение: в Saab сосредоточились на гражданской авиации и, вдохновившись успехом немецких малолитражек DKW, обратились к автомобилестроению.

В ноябре 1945-го совершил свой первый полет легкий одномоторный Saab 91, а в 1947-м из ворот завода выкатился Saab 92 – без крыльев и винта, но спроектированный с авиационной тщательностью командой из 20 авиаконструкторов. Коэффициент лобового сопротивления цельноштампованного кузова (отверстия под окна и двери прорезались позже) составлял впечатляющие даже по сегодняшним меркам 0,32, при этом в конструкции кузова была предусмотрена силовая клетка, защищавшая пассажиров при аварии. Трехступенчатая коробка и двухтактный двухцилиндровый двигатель позаимствовали у DKW. Экстерьер стал дебютом в автодизайне промышленного дизайнера Сикстен Сасона, иллюстрировавшего для Saab техническую документацию.

Уже в первом прототипе Saab были заложены черты, отличавшие автомобили этой марки в дальнейшем: оригинальный и аэродинамически проработанный дизайн, высокое внимание к безопасности. Инженер Гуннар Люнгстрем, возглавлявший работу над проектом, вспоминал: «Когда я приступил к работе над проектом автомобиля, моим основным желанием было сделать машину, которая не походила бы ни на одну из существу­ющих. У нас было очень много идей относительно проекта в целом… Но даже тогда одной из главных признавалось обеспечение безопасности». Дешевый, компактный, но при этом вместительный благодаря продуманной компоновке автомобиль пришелся по душе шведам: к началу официальных продаж Saab имел около 20 тысяч заказов на новинку.

Карликовая по меркам мирового автомобилестроения компания быстро развивалась и толкала вперед всю индустрию. Saab 900 1977 года, который многие считают самой удачной моделью компании и одним из лучших автомобилей 1970–1980-х (автомобильные издания ставили его выше конкурентов от BMW и Alfa Romeo), вошел в историю как первый массовый автомобиль с турбонаддувом. «Мы не изобретали турбонаддув, но мы приручили его», – заявляли в Saab, и это было правдой: инженеры компании придумали, как наделить турбомоторы более «уравновешенным» характером, сделать их надежными и приспособленными для ежедневной езды.

Многое из того, что стало стандартом для современного автомобиля, появилось впервые именно на Saab. В 1971-м один из сотрудников компании пожаловался коллеге-инженеру на больную спину, особенно беспокоившую его на холодном сиденье автомобиля. Инженер встроил в кресло нагревательный элемент – так появились сиденья с электроподогревом, которые сегодня предлагает хотя бы в качестве опции любой уважающий себя автопроизводитель. Тогда же на фарах установили щетки и омыватели. В следующем году Saab ввел в обиход понятие «боковые брусья безопасности» – силовые элементы в дверях, защищающие пассажиров при боковом ударе, об опасности которого тогда не было принято задумываться. Saab первым позаботился о качестве воздуха в салоне: в 1978-м на модели марки начали штатно устанавливать фильтры, очищающие воздух от пыльцы, пыли и бактерий. Боковые зеркала с зонами разных диоптрий, эластичные бамперы, мнущиеся, но не раскалывающиеся при слабом ударе, травмобезопасная рулевая колонка, датчик детонации, позволяющий двигателю автоматически адаптироваться к топливу с различным октановым числом, – всем этим современный автомобиль обязан шведскому Saab.

Некоторые находки конструкторов марки, несмотря на очевидную полезность, так и остались прерогативой машин шведского бренда. Уж слишком консервативны в каких-то мелочах автопроизводители: только на Saab можно встретить замок зажигания на полу рядом с «ручником» (его перенесли туда из соображений эргономики и для защиты колен водителя в случае аварии) и кнопку Night Panel, выключающую ночью все приборы, кроме спидометра (опять же из соображений безопасности, чтобы меньше отвлекать «пилота»). Даже автоматическое выключение фар при выключении зажигания сегодня встретишь не на каждой машине, а ведь в Saab умеют делать это с 1969 года!

Пике шведского истребителя

Несмотря на технологическое совершенство автомобилей и лояльную базу восторженных почитателей, в экономическом плане у Saab все было не безоблачно. Уже в 1970-х руководство компании понимало, что без партнерства с другим производителем разработка новых моделей может оказаться непосильным делом. Точнее, убыточным: при объеме продаж около 100 тысяч в год и не самых высоких ценах на готовую продукцию затраты на разработку не успевают «отбиться» и начать приносить прибыль. В то же время слишком долгие задержки в обновлении модельного ряда гарантировали потерю интереса покупателей.

В 1969 Saab уже объединился со Scania, выпускавшей грузовики и дизельные двигатели. Теперь предстояло найти компаньона для легкового бизнеса. В 1977 году начались переговоры c Volvo – вся автомобильная промышленность Швеции могла объединиться в один могучий концерн. Но сделка не состоялась, так как в Saab слишком опасались потерять уникальную идентичность при сотрудничестве со «старшим братом», слишком сложным оказался вопрос о дележе рынка грузовиков. Однако уже в следующем году был подписан договор с FIAT: компании объединились для разработки новой переднеприводной платформы для большого седана. Поэтому когда в 1985 году на рынок вышел совершенно новый Saab 9000, у него обнаружилось сразу несколько «родственников» в Италии – Alfa Romeo 164, Fiat Croma и Lancia Thema.

1980-е в автоиндустрии прошли под знаком слияний и поглощений: крупные автопроизводители искали возможности занять новые ниши и рынки, мелкие – заручиться стабильной финансовой поддержкой для выживания и развития. Rover отошел BMW; Lamborghini – Chrysler; Ford приобрел Aston Martin. General Motors купил Lotus и подумывал о доле в Jaguar, но Ford опередил конкурента, приобретя компанию целиком. Поэтому в General Motors обратили взор на Saab, который потенциально мог стать главным оружием американского концерна в битве с европейским премиумом, в то время активно набиравшим популярность в США. В 1982–1986 годах Saab, к слову, был самой быстрорастущей маркой премиального сегмента на американском рынке. Тем не менее к 1989-му, когда GM купил половину акций Saab, шведская компания терпела убытки. В 1990-м они составили 848 миллионов долларов, по 9200 долларов на каждый проданный автомобиль.

GM, казалось, начал с правильных шагов: в Saab ввели японскую систему контроля качества, помогли с маркетингом, назначили эффективного менеджера. Дейв Херман, которого перевели в Швецию из Opel, действительно пытался понять дух бренда и отстоять его интересы. Но пришлось подчиниться корпоративным принципам – в General Motors было принято пользоваться общей «коробкой с запчастями» при разработке моделей самых разных брендов, и для Saab не сделали исключения. Поэтому замену бестселлеру 900-й серии пришлось делать на платформе Opel Vectra – не самого лучшего представителя среднебюджетного класса.

Тем не менее Херман, убеждены многие, был нацелен на то, чтобы сделать Saab прибыльной маркой, не лишая его самобытности, и, возможно осуществил бы задуманное… Если бы всего через два года работы его не послали обратно в Германию возглавить Opel. За 10 лет у руля Saab сменилось пять менеджеров из GM. Американский концерн не жалел на новое приобретение ни финансовых, ни серьезных административных ресурсов – и легко снимал лучших руководителей, чтобы заткнуть ими дыры на других своих предприятиях. В 1996-м американцы выделили 524 миллиона долларов на возрождение шведского бренда, в то время как на реструктуризацию и обновление принадлежавшего им же Cadillac в конце 1990-х было потрачено 4 миллиарда. Поэтому в новый век Saab вошел с устаревшим и скудным модельным рядом. Успеху у потребителей не способствовала и унификация с моделями Opel, потеря лидерства в технологическом плане.

К 2005-му потребность в реструктуризации назрела в самом General Motors. В стратегическом плане, обнародованном в начале 2009-го, предусматривалось не только сокращение рабочих мест и закрытие заводов – в угоду экономической эффективности концерн был готов безжалостно отправить на свалку истории такие марки, как Hummer, Saturn, Pontiac и Saab. С этого момента началась драматическая история борьбы за жизнь шведской компании, руководство которой отчаянно пыталось найти новых владельцев или партнеров. В списке потенциальных покупателей Saab побывало более трех десятков компаний, в том числе BMW, Fiat, Hyundai, Magna, Renault, Tata Motors, производители экзотических суперкаров Koenigsegg и Spyker. Особенно активно вели себя китайцы: в числе наиболее вероятных претендентов на владение Saab назывались Hawtai Motor, Geely, Pang Da, Zhejiang Youngman и BAIC. Последней повезло больше остальных: в декабре 2009-го она приобрела у Saab лицензии и оборудование на выпуск трех моделей образца конца 1990-х. Так как в переговорах, помимо автомобильных компаний, участвовали власти Швеции и Китая, а также Европейский банк инвестиций, торги затягивались и некоторые участники добровольно сходили с дистанции до их завершения.

В 2010 году Spyker был объявлен новым владельцем Saab, но компания, за которой стоял капитал русского банкира Владимира Антонова, явно переоценила свои возможности. Росли долги перед поставщиками и собственными сотрудниками, завод встал, и вновь на сцену вышли китайцы, готовые разделить со Spyker финансовые тяготы. Однако в GM, спохватившись, решили, что допуск китайских автопроизводителей к технологиям Saab нарушит их коммерческие интересы, и заблокировали сделку. В декабре 2011-го Saab официально признала себя банкротом. Тем не менее шведские законы допускают возможность выкупа компании из банкротства, и битва за умира­ющего шведского вундеркинда продолжается. По слухам, руку помощи вновь готова протянуть BMW. Можно надеяться, что название последнего концепта Saab окажется пророческим – и PhoeniX обернется технологически совершенным и, как всегда, немного чудаковатым «девятисотым» нового века. Этого ждут десятки тысяч людей, для которых автомобиль – не просто набор запчастей с общекорпоративного склада.